Зерна роста рождают монополистов

Очередной 2008-09 зерновой год для РФ завершился удачно. Во многом этим определяются и основные тенденции зернового сегмента транспортного рынка — на фоне роста объемов идет централизация перевозок по железным дорогам (путем создания ОАО «Русагротранс»), а также централизация экспорта зерна. В результате происходит перераспределение средств в пользу новых государственных и полугосударственных монополистов.

В сегодняшней кризисной ситуации перевозки зерна в нашей стране по своему значению для транспортной системы приближаются к нефтяным. Конечно, зерновые грузы не могут претендовать на ту роль, которую в экономике России играют нефть и продукты ее переработки, но ожидать роста грузовой базы и объемов перевозок железнодорожным или автомобильным транспортом пока что можно только в этих двух сегментах.

Итоги и перспективы

Вместе с началом уборки урожая и наступлением нового маркетингового года в международной торговле появляются и традиционные заторы на зерновых терминалах в портах. Отметим, что проблема носит системный характер, и сезонный фактор ее просто усугубляет. Экспортные возможности нашего АПК, которые в Российском зерновом союзе (РЗС) оценивают в 35 млн тонн в год, значительно превышают перевалочные мощности — 20 млн тонн, которые загружены до предела.

Тем не менее с учетом рекордного по объемам урожая 2008 года — более 118 млн тонн, по данным Минсельхоза, — абсолютный рекорд поставили и экспортеры зерна. За рубеж было поставлено более 17 млн тонн зерна (с учетом муки — 23,2 млн тонн). Предыдущий рекорд был поставлен в 2002-03 годах, когда Россия экспортировала 15,8 млн тонн зерна.

Сегодня Россия находится на четвертом месте в мире по экспорту зерна, уступая США (77 млн тонн), Евросоюзу (28 млн тонн) и Украине (более 20 млн тонн).

Прогноз на урожай 2009 года еще весной был очень оптимистичным — 104 млн тонн. Однако из-за засухи в Поволжье и на Южном Урале фактические цифры будут ощутимо ниже. По информации, опубликованной в начале августа WJ Group, одного из крупнейших зернотрейдеров России, производство зерна в нашей стране в 2009 году составит 91,8-98,3 млн тонн. Соответственно, падает прогноз и по экспорту зерна. По оценке начальника отдела анализа рынков ЗАО «Русагротранс» (РАТ) Игоря Павенского, экспорт составит 16 млн тонн зерна. По мнению вицепрезидента РЗС Александра Корбута, наш экспорт будет осложнен также снижением объемов торговли в мире из-за высоких урожаев в Азии, что обострит конкуренцию среди продавцов. Общее падение железнодорожных перевозок зерновых в 2009 году в РАТ оценивают в 5 млн тонн.

Слово и дело государево

Государство также высоко оценивает значение и перспективы зернового рынка. Но по-своему — по-государственному: путем создания очередного государственного АО. Перед участниками аграрного рынка председателем правительства во время XIII Всемирного зернового форума, который прошел в Петербурге 6-7 июня этого года, уже поставлена перспективная задача: достичь уровня экспорта зерна в 40-50 млн тонн. Поможет крестьянам в этом Объединенная зерновая компания (ОЗК), распоряжение о создании которой Владимир Путин подписал 15 июля.

ОЗК создается на базе государственного ОАО «Агентство по регулированию продовольственного рынка». Стратегию его развития на 2009-12 годы к запланированному на 1 ноября тематическому заседанию правительства готовят Минсельхоз и Минэкономразвития. Чиновники уже объявили, что ОЗК передаются принадлежащие государству пакеты акций 31 элеватора и комбината хлебопродуктов. Из них 17 пакетов контрольные, остальные блокирующие. В числе прочего ОЗК получает контроль над ОАО «Новороссийский комбинат хлебопродуктов» и ОАО «Ейский портовый элеватор», предназначенными для экспорта зерна. К 2012 году, по плану разработчиков проекта, на долю ОЗК будет приходиться до 50% российского зернового экспорта.

В РЗС считают, что одна из задач новой госкомпании должны стать не только централизация экспорта и связанных с ним денежных потоков, но и координация ценовой политики с Казахстаном и Украиной путем создания регионального «зернового ОПЕК». По мнению президента союза Аркадия Злочевского, региональные цены необходимо подогнать под общемировые. Влиять на цены ОЗК вполне по силам, соглашается председатель совета директоров агрохолдинга «Гетэкс» Владимир Глинянов. Ведь в ее распоряжении будет весь запас интервенционального зерна РФ, минимальные размеры которого определены в 10 млн тонн, а реальные доходят до 20 млн, что составляет около 10% от объема мировой зерновой торговли.

В одни руки

Тому, как надо проводить централизацию потоков в конкретном секторе рынка, можно учиться у РЖД, которые имеют большой опыт создания специализированных транспортных компаний. Не только собственным «делением» и «почкованием», но и создавая маленьких монополистов в конкретных видах перевозок на базе реальных операторских компаний.

До недавних пор, как известно, практически 100% зерновых грузов перевозилось в вагонах инвентарного парка (см., например, «Зерна будет много» в «Транспорте» №6, 2008 г.). Сегодня ситуация диаметрально противоположная.

В прошлом году железнодорожники централизовали рынок перевозок зерна в пользу новой компании под контролем РЖД. ОАО «Первая грузовая компания» и связанное с собственниками Новороссийского порта ООО «Русская транспортная компания» (ранее ООО «ЛП-Транс») создали совместное предприятие ЗАО «Русагротранс» (РАТ), в котором ПГК принадлежит 51% акций. После создания СП ему было передано 7997 вагонов-зерновозов из парка ПГК, еще 14 тыс. зерновозов новая «дочка» потом арендовала у РЖД. Формально в распоряжении РЖД остается еще 10 тыс. зерновозов, но перевозка зерна в них невозможна — это так называемые «загрязненные вагоны», использующиеся для перевозки глинозема и других непродовольственных грузов. К настоящему времени РАТ, имея в распоряжении более 60% отечественного парка специализированных вагонов, при поддержке ПГК и НМТП является фактически монополистом в экспортных перевозках зерна, контролируя около 90% поставок. В мае этого года ФАС включила РАТ в реестр хозяйствующих субъектов с долей на рынке более 35%.

В РАТ считают, что основа успешной деятельности компании — не монопольное положение на рынке, а предоставление уникальной услуги по маршрутным доставкам зерновых грузов в порт. Для этого к сентябрю 2009 года, когда начнется пик железнодорожных перевозок зерновых, будут определены 30-40 погрузочных станций для формирования кольцевых маршрутов с доставкой в Новороссийск и Туапсе. В качестве пилотного проекта заявлено сотрудничество РАТ с фирмой «Русское зерно», о котором компании договорились в июне. Формирование маршрутов производится на станциях Тихорецкая, Тимашевская и Латная. На практике в июле таким способом было перевезено всего 14 тыс. тонн зерна (три состава) — и это вполне закономерный результат. С учетом короткого плеча от станций погрузки до Новороссийска (200 км) железная дорога здесь проигрывает автотранспорту.

Первый заместитель генерального директора РАТ Олег Рогачев утверждает, что в 2009 году маршрутные поезда перевезут 1 млн тонн зерна, а в следующие три года уже 6 млн тонн. При этом в РАТ отчитались, что общий объем перевозок по заключенным на сегодня контрактам составит около 30 млн тонн, из которых всего лишь 11% составляют экспортные перевозки, остальное — внутрироссийские, при организации которых остаются обычные повагонные отправки.

В июне 2009 года, как раз в период договорной компании, в РЗС состоялось совещание грузовладельцев, главной темой которого была стоимость услуг, предоставляемых РАТ, — здесь, как и в других сегментах, появление специализированных дочек РЖД привело к росту стоимости перевозок. По данным Владимира Глинянова из «Гетэкс», при заказе вагонов РАТ грузовладельцы вынуждены доплачивать к тарифу за услуги оператора от 100 до 700 рублей за тонну «на ремонт вагонов», 20% от тарифа за срочную подачу плюс дополнительные сборы, а порой и штрафы. А президент Союза мукомолов Аркадий Гуревич подсчитал, что стоимость перевозки муки по железным дорогам выросла на 300 рублей за тонну. Участники рынка отмечают, что раньше «срочность» подачи определялась в 10 дней, а теперь в 30. Максимум, на что идут представители РАТ, это обещание рассмотреть возможность предоставления скидок крупным отправителям после 1-2 месяцев работы с ними.

Эксперты рынка отмечают, что с началом работы «Русагротранса» и с учетом общей индексации тарифов рентабельное плечо по перевозке зерна автотранспортом выросло с 600 км до 800-1000 км. В частности, такие данные приводит директор агентства «Стратег» Владимир Решетняк. По словам директора департамента логистики ОАО «Международная зерновая компания» Алексея Расницова, автомобилями этой компании перевозится ежемесячно 25-30 тыс. тонн зерна, вагонами 100-150 тыс. тонн. При этом доля перевозок автотранспортом и расстояние постоянно растут. Уже в этом году, по его мнению, грузовиками будет перевезено на 10-15% грузов больше, чем в прошлом. В МЗК точкой безубыточности, когда выгоднее использовать грузовик, сегодня считают плечо в 800 км.

Еще строить и строить

Уже упоминалось, что дефицит портовой инфраструктуры снижает экспортные возможности российских зернотрейдеров на 15 млн тонн. На территории РФ существует всего два глубоководных порта, способных принимать суда типа Panamax (до 50 тыс. тонн), — Новороссийск и Туапсе. После ввода в строй Туапсинского зернового терминала их мощность достигнет 12 млн твг, или 53% экспорта. Через мелководные порты Дона и Азовского моря (Азов, Темрюк, Ейск и т. д.), судами типа рекаморе (до 5 тыс. тонн) переваливается до 8 млн твг, или 36% экспорта.

Остальные 11% (2-3 млн твг) делятся между портами Украины, Балтики, Каспия и сухопутными переходами. По данным Игоря Павенского из РАТ, в 2008-09 зерновом году через украинские порты было перевезено около 250 тыс. тонн российского зерна. При этом мощности украинских глубоководных зерновых терминалов превышают российские. Через причалы в портах Николаев, Одесса, Южный, Ильичевск соседи ежегодно переваливают более 20 млн тонн зерна. Несмотря на договоренности о создании совместного с Украиной «зернового пула», России необходимо продолжать развитие портовых мощностей по перевалке зерна.

На сегодняшний день объявлено о нескольких проектах строительства припортовых элеваторов. Так, краснодарский транспортный холдинг «Дело» объявил о планах строительства нового зернового терминала в Новороссийске. Мощность терминала составит 2,5 млн твг, а инвестиции более 1,5 млрд рублей. Завершение строительства намечено на 2011 год. Терминал будет находиться в стороне от НМТП, на территории ОАО «Комбинат «Стройкомплект», к нему будут построены дополнительные железнодорожные и автомобильные подходы. Здесь смогут принимать суда дедвейтом до 30 тыс. тонн, а припортовый элеватор сможет принимать на хранение 120 тыс. тонн зерна единовременно. В порту Кавказ на Азове завершается строительство зернового комплекса мощностью 600 тыс. твг. Свой зерновой терминал объемом до 3 млн твг планируют иметь и в порту Тамань. На Каспии объявлено о начале строительства в порту Оля нового грузового терминала с комплексом по перевалке зерна мощностью до 500 тыс. твг.

Куда придет восточный зерновой экспресс?

Особый интерес на перспективу у российских зернопроизводителей связан с Дальним Востоком. Аркадий Злочевский считает, что потенциал зернового экспорта в страны АТР составляет для России около 5 млн твг.

Именно сюда можно выводить экспортные поставки зерна из Омской и Новосибирской области, Алтайского края. Несмотря на то что ФСТ уже несколько лет назначает понижающие коэффициенты к тарифам на перевозку зерна в адрес дальневосточных портов (см., например, «Исключительно на экспорт» в «Транспорте» №1-2, 2009 г.), серьезно увеличить отгрузки в их адрес это не помогло — в регионе просто отсутствуют специализированные перевалочные мощности. В итоге до сих пор контракты на поставку зерна в страны АТР исполняются через Новороссийск.

В этом году о своем желании развивать переработку и транспортировку российского зерна заявили японцы. Пул японских компаний (с участием Itochu, Sojitz и Mitsui) провел переговоры с группой сельхозпроизводителей, а также с РАТ. В случае достижения договоренностей о сотрудничестве японцы готовы инвестировать в строительство инфраструктуры во Владивостокском морском порту. Однако, как сообщил «Гудок», японские коммерсанты считают, что дело станет выгодным только после значительного снижения провозного тарифа по железной дороге.

О готовности подключится к решению вопроса заявили в «Русагротрансе». «Поскольку груз для Дальнего Востока на 100% железнодорожный, инвестиции в портовые мощности в этом регионе нас интересуют», — считает Олег Рогачев.

В стратегических планах развития ОАО «Владивостокский морской торговый порт», входящего в группу FESCO, также запланировано строительство зернового терминала мощностью 1,5 млн твг. До сих пор FESCO не отказывалась от своих планов. При этом не вполне понятно, о каких терминалах во Владивостоке говорят в РАТ и группе компаний «Сибирский аграрный комплекс». Последняя объявила о собственных планах по строительству во Владивостоке зернового терминала с объемом инвестиций в 500 млн рублей.

С учетом реальных возможностей этого маршрута и скорости выполнения инфраструктурных проектов в нашей стране, речь, по всей видимости, идет об одном и том же терминале, к строительству которого собственники ВМТП пытаются подключить разнообразные заинтересованные стороны. Несмотря на заявления главы FESCO Сергея Генералова о том, что несколько зерновых терминалов мощностью по 1-1,5 млн твг здесь будут востребованы, эти планы все же касаются достаточно далекого и гипотетического будущего.